le 18 mars 2013
La mobilité, une arme anti-chômage

Un colosse qui vacille.

C’est ainsi que l’automobile, poids lourd du paysage industriel français, pourrait être décrite. La faute à une année 2012 marquée par un repli historique des ventes automobiles. Les effets sur l’emploi ne se sont pas fait attendre. Des milliers de postes ont disparu et les constructeurs nationaux ont vu leurs parts de marché grignotées. La compétitivité des usines hexagonales est désormais sous pression. Reste que le secteur continue d’employer près de 600 000 personnes, deux fois plus que l’aéronautique. Pourtant, c’est bien l’aéronautique qui a le vent en poupe. Airbus, le chef de file de la filière, a livré l’année dernière un nombre record d’appareils, près de 600. Pour faire face à la hausse de la demande, il a recruté 5 000 personnes. Et si ce n’étaient des difficultés de recrutement, il aurait pu en embaucher 3 000 de plus.

En pleine envolée du chômage, les succès du premier avionneur européen constituent une bouffée d’oxygène presque inespérée. Le gouvernement, par la voix de son ministre du Redressement productif, ne s’y est pas trompé. Il a récemment qualifié la filière d’« antidépresseur ». D’où sa volonté de « faire passer les emplois perdus dans l’automobile vers des emplois vers l’aéronautique ». Mais tandis que le secteur aéronautique prévoit de recruter 8 000 à 12 000 personnes cette année, comment faire pour « organiser le passage d’un secteur à l’autre »? Notre expérience récente nous a montré combien il peut être difficile de passer de la simple déclaration d‘intention aux actes. Avec l’appui des industriels, nous avons développé un programme visant à former des professionnels de l’automobile souhaitant se reconvertir aux métiers de l’aéronautique.

L’objectif consistait à valoriser un socle de compétences techniques partagées afin de jeter une passerelle entre ces deux filières. Près de 500 salariés intérimaires issus de l’automobile ont été contactés. Au final, seule une vingtaine d’entre eux a franchi le pas. Soit un taux de reconversion de 4%. Le jeu en valait-il la chandelle ? Pour les bénéficiaires de la formation, cela ne fait pas l’ombre d’un doute. En effet, au terme de leur cycle d’apprentissage – six à dix semaines selon le métier d’ « arrivée » –, les candidats à la reconversion ont tous décroché un premier contrat de travail de trois ou six mois, renouvelable jusqu’à 18 mois de mission. Avec la possibilité réelle de voir le contrat transformé en CDI. Pour notre groupe, qui a assuré le financement de l’opération – 10 000 euros en moyenne par personne formée – dans le cadre du Contrat de Développement Professionnel Intérimaire (CDPI), le retour d’expérience est riche d’enseignements. Il nous a permis de toucher du doigt les difficultés concrètes auxquelles se heurte un dispositif qui mobilise de multiples dimensions. Les barrières rencontrées étaient principalement sectorielles et géographiques. Elles expliquent en tout cas 80 % des refus. Certains salariés de l’automobile, voulant croire à un redémarrage rapide de leur secteur, ont décliné l’offre de reconversion. Cela témoigne d’un attachement à leur filière qui peut faire la fierté de nos constructeurs nationaux.

L’aspect géographique maintenant. Se former aux métiers de l’aéronautique nécessite dans bien des cas, lorsque l’on travaille dans l’automobile, de déménager. Car quand les bassins d’emploi automobiles sont situés dans le Nord et l’Est de la France, ceux de l’aéronautique sont à l’inverse majoritairement dans l’Ouest et le Sud du pays. Très souvent, ce décalage s’est avéré un facteur insurmontable. En cause, le coût du déménagement et celui de l’immobilier. Sans compter la question de l’emploi du conjoint voire la scolarité des enfants. Ces obstacles nous ont permis de tirer une leçon essentielle : il est possible de se reconvertir à condition d’y mettre le prix. Or, les intermédiaires de l’emploi, publics ou privés, ne peuvent assumer seuls l’intégralité de ces coûts. Où trouver les financements ? Par souci d’efficacité, l’Etat s’apprête à passer en revue l’ensemble des aides publiques aux entreprises, estimées entre 65 et 100 milliards d’euros.

Cet audit doit être l’occasion de reconsidérer le soutien apporté à des secteurs dont la restructuration est inévitable. A l’instar des pays nordiques, les usines en perte de vitesse ne peuvent ni ne doivent être sauvées à tout prix. Au risque sinon de « fossiliser » un appareil productif non compétitif. Est-ce à dire que les pouvoirs publics sont condamnés à l’inaction ? Non, bien au contraire ! Simplement, l’argent des contribuables sera mieux utilisé s’il vient au bénéfice des salariés pour se former aux métiers qui recrutent, plutôt qu’aux usines. Autre piste, les emplois aidés. Principalement affectés au secteur non marchand, ils seraient encore plus efficients si une partie d’entre eux était destinée à soutenir la mobilité dans le secteur marchand. Le nombre d’emplois perdus dans l’automobile l’an passé correspond peu ou prou au nombre de postes que l’aéronautique recrutera cette année. Or ce secteur peine à trouver certaines compétences pénuriques comme les ajusteurs cellule. Utiliser les emplois aidés pour former à ces métiers en tension serait à n’en pas douter gage d’une insertion professionnelle durable. Et donc de l’argent public bien investi.

Ces propositions ne sont qu’un début. Pour être pleinement opérantes, elles devront s’inscrire dans une approche globale, seule à même de transformer la passerelle entre l’automobile et l’aéronautique en un levier puissant au service de la bataille pour l’emploi.